(El Mercurio) Julián Fernández ha venido dos o tres veces al año a Chile. Su última visita fue en 2014 cuando acompañó a Nils Andersen, CEO del grupo Maersk, a una reunión con autoridades chilenas. Ahora piensa volver a Chile, a fines de julio o principios de agosto posiblemente.
Su objetivo es claro. Maersk -el mayor conglomerado naviero del mundo- está interesado en penetrar en Chile en el manejo de puertos. Sus ojos están puestos en la futura construcción y concesión del Puerto a Gran Escala (PGE), el terminal que el Gobierno tiene anunciado para levantar en la zona central, pero cuya ubicación exacta aún no está definida.
«Estamos viendo la posibilidad de pronto invertir en el PGE. Creemos que allí sí se necesitaría nuestra expertise «, dice Fernández, jefe de Desarrollo de Negocios para América Latina de APM Terminals, la sociedad del conglomerado danés que se dedica al desarrollo de puertos (ver recuadro).
Pese a lo grande que es Maersk a nivel mundial, el grupo no ha tenido en Chile tanta visibilidad, con inversiones directas. No ha ingresado vía compras a navieras chilenas, como sí lo han concretado Hamburg Süd, con CCNI, o Hapag Lloyd, con CSAV. Y hasta hoy tampoco participan en concesiones portuarias.
Esto, pese a que APM Terminals -con sede en La Haya y que opera más de 60 puertos en el mundo- tiene una abultada cartera de siete megaproyectos en ejecución en América Latina, con inversiones por US$ 2.500 millones entre 2012 y 2017. La cifra incluye, por ejemplo, obras en Santos (Brasil), Callao (Perú), Lázaro Cárdenas (México), Costa Rica y Argentina.
Maersk quiere cambiar este panorama y penetrar más el mercado chileno. Ya estableció en San Antonio una fábrica para producir contenedores refrigerados, iniciativa que aún no inauguran. A esta inversión pronto se sumará otra en el sur de Chile.
«Estamos formando una asociación estratégica con el principal operador de ferrocarriles y lo que queremos hacer es un proyecto en que se pueda manejar carga refrigerada, como el salmón», anticipa Julián Fernández. El proyecto, que se emplazará en Puerto Montt y que estará operativo a fin de año, depende de Contopsa, una filial de APM Terminals que maneja servicios retroportuarios (puntos de almacenaje, instalaciones de apoyo, entre otras). El proyecto consiste en montar un frigorífico que maneje el salmón y le dé una salida en contenedores, vía ferroviaria, hacia los puertos de la zona central del país. Pero además APM Terminals quiere entrar al rubro portuario.
-¿Qué tan prioritario es para ustedes el PGE que tiene planeado Chile?
«Nuestro interés es continuar creciendo en América Latina. Y dentro de los mercados que estamos viendo, efectivamente se encuentra Chile. Vemos con buenos ojos las políticas que se están tomando y las decisiones que están llevando a cabo para establecer un Puerto a Gran Escala. Le hemos hecho un seguimiento al proyecto y estamos a la espera de la decisión que tome el gobierno sobre dónde va a estar emplazado y para cuándo estaría la licitación».
-Desde el punto de vista técnico, ¿cuál sería el emplazamiento más idóneo del PGE?
«Los puertos están saliéndose de las ciudades, porque generan congestión y contaminación de ruido. Usualmente se establecen nodos portuarios afuera de las ciudades, en sitios que sean un poco más alejados. Por tal razón, vemos que tal vez tendrá un mejor porvenir si la construcción se hiciese en San Antonio. Ambos nodos portuarios (Valparaíso y San Antonio) tienen una distancia muy parecida con Santiago. Lo que pasa es que en el caso de San Antonio tiene una mejor ubicación».
-¿Está atrasado Chile en tomar la decisión y ejecutarlo? ¿Ya se debería estar construyendo?
«La construcción de un terminal toma entre dos y tres años. En cuanto a plazos, podríamos estar dentro de lo aconsejable. He escuchado que la decisión está por tomarse, porque el país entiende que hay una necesidad».
-Se especulaba que iba a haber algún anuncio para el 21 de mayo en Chile. ¿Lo esperaban así?
«Estoy seguro de que las autoridades están trabajando para tomar la mejor decisión. Yo me imagino que por eso el Gobierno se está tomando su tiempo».
-¿El Gobierno les ha dado una fecha?
«Lo que sabemos -que es de dominio público- es que en mayo supuestamente se iba a tomar la decisión, pero no se ha tomado. La fecha exacta no la conozco. Estamos a la espera».
-¿Qué características debería tener un PGE pensando en el aumento de demanda proyectada y la ampliación del Canal de Panamá?
«Se deben hacer proyecciones de demanda robustas y bien realizadas. De nada sirve generar una estructura gigante cuando en realidad no se va a necesitar, porque la demanda no está. Hoy los buques post Panamax ya están llegando tanto a Valparaíso como a San Antonio. Entonces tiene que estar en esa misma medida. Porque lo único que va a suceder de ahora en adelante es que los flujos van a continuar creciendo».
-¿Cuál es el modelo de negocios que les acomoda? ¿Ir solos o en consorcio?
«Tenemos la capacidad técnica y económica de ir como APM Terminals solamente. Ya tenemos conocimiento del país por nuestra operación retroportuaria. Ahora, eso no significa que vamos a cerrar la puerta para ir en un consorcio y participar con algún socio. Cuando trabajamos con socios, normalmente lo hacemos con locales, que tienen un buen entendimiento del país».
Julián Fernández es jefe de Desarrollo de Negocios para América Latina de APM Terminals. Esta compañía es una de las cinco divisiones de negocios del grupo danés Maersk. Opera más de 60 puertos en el mundo. En Chile, APM Terminals tiene operaciones retroportuarias, con una filial de nombre Contopsa. Maersk y las paralizaciones portuarias: «Chile es considerado un país más estable. Temas laborales, todos los países los tienen»
El centenario grupo Maersk es un conglomerado fundado en Dinamarca en 1904, que debutó en el negocio naviero con un carguero. Hoy es la mayor naviera del mundo y opera en cinco grandes áreas de negocios a nivel global. La más conocida es Maersk Line, la naviera, que aporta la mitad de los beneficios del grupo, y que con unos 610 barcos -entre cargueros, tanques, remolcadores-, dispone de los colosales Triple E, naves que no se ven en América Latina, sino solo en rutas de Asia y a Europa, pues tienen una capacidad de llevar más de 18 mil contenedores cada uno. O sea, casi el doble de capacidad de los Post Panamax.
Los otros negocios de Maersk lo conforman la construcción y gestión de puertos, la perforación de plataformas off shore , exploración de gas y petróleo y todo tipo de servicios logísticos. A nivel naviero, el grupo comenzó a operar sus rutas intra América bajo una nueva marca, SeaLand.
En Chile, y pese al escenario de compras que hubo en el sector debido a la crisis de la industria a nivel mundial -por la sobreoferta de naves y la baja en los fletes-, el grupo no arribó a Chile vía adquisiciones de compañías.
Robbert van Trooijen, presidente ejecutivo para América Latina y el Caribe de Maersk Line, defiende esta decisión. «No estamos en ningún plan de adquisición. No siempre el crecimiento es la solución. No necesariamente ser el mayor es un objetivo en sí. Si no hay retorno de la inversión, no saca nada con ser el mayor del mercado. CSAV perdió US$ 2 mil millones», estima.
El ejecutivo cree también que el mercado se estrechó y ya no se verán los crecimientos de dos dígitos que hubo durante el boom de los commodities y la otrora pujante demanda de China. Si en esos años el crecimiento normal era de 10 a 15% como industria, ahora deberá adaptarse a crecer 4 a 5% en los tráficos contenerizados, estima. Por lo mismo, pese a la ampliación del Canal de Panamá, Trooijen no cree que se vayan a generar grandes cambios en los tamaños y volumen de los buques que pasen a la región.
-¿Le preocupan en Chile el clima de sucesivas paralizaciones portuarias?
«Como naviera nos beneficiamos de un clima saludable en términos laborales. Chile es considerado un país más estable. Temas laborales, todos los países los tienen. Estados Unidos tuvo un tema gigantesco en la costa oeste».