Ahora durante el primer trimestre de este año, la tendencia sería similar, pues respecto al mismo periodo de 2015 cayó 12%, movilizando un total de 23,9 millones de toneladas de carga de comercio exterior a través de los puertos chilenos.

Desde la Cámara señalan “en cuanto al sentido de la transferencia de carga, esta presentó una disminución de un 5% de las importaciones y de un 18% en las exportaciones, respecto al mismo periodo del año anterior”.

En toda esta ecuación, nuevamente el cobre ha tomado un rol fundamental, según señala el presidente de la Camport, Jorge Marshall. “La caída del precio de algunos commodities está afectando a las importaciones de hierro, no así el caso del cobre que se mantiene estable este año, a pesar de que el precio ha bajado, pero la minería del cobre se mantiene con plena producción, no es sensible al precio”.

A pesar de la caída en el primer trimestre, la mantención de la producción del cobre influiría en que en el año en su conjunto la carga portuaria no mostraría una baja, aunque podría ser “bastante plano con respecto al año pasado, casi no tendría crecimiento”, proyecta Marshall.

En relación a los distintos puertos del país, éstos mostraron heterogeneidad en lo que va del año.

Zona Norte. Esta área geográfica que va desde Arica hasta Atacama, movilizó un total de 9 millones de toneladas en el último trimestre, lo que representa un 38% de la carga de comercio exterior a nivel nacional. Sin embargo la cifra equivale a una caída de 16% respecto al mismo trimestre de 2015. Esto se explica principalmente por la disminución de un 31% de las exportaciones de graneles sólidos, y dentro de este ítem, los productos que más cayeron fue la sal con un 56%, y el mineral de hierro con un 58%. Según Marshall, esto último se debe “a una caída del precio del hierro, relacionado al efecto China”.

Es importante señalar que las importaciones de esta zona representan mayormente a cargas que se encuentran en tránsito hacia otros países, como Bolivia o Paraguay.

Zona Centro. Va desde la bahía de Quinteros hasta San Antonio, incluyendo Valparaíso y Ventanas, entre otros puertos.

Esta zona movilizó en total 8,1 millones de toneladas en el primer trimestre, lo que representa un 34% de la carga a nivel nacional. Es aquí también donde se centra la mayor parte de las importaciones del país.

Pero al igual que en la Zona Norte, el primer trimestre de este año evidenció una caída de un 18% en comparación al primer trimestre del 2015, en que se movilizaron 10 millones de toneladas.

Esto se explica en parte por la disminución de un 30% de importaciones de graneles sólidos. En este ítem, el maíz fue la mayor caída, con un 38%.

En cuanto al sentido de las transferencias de carga, las importaciones cayeron un 16%, mientras que las exportaciones disminuyeron un 25% en relación al mismo periodo del año anterior.

Es precisamente esta zona la que representa de mejor manera la demanda interna del país, por lo mismo para Marshall “en carga general importaciones cae, y eso es desaceleración del consumo”.

Zona Centro Sur. Esta área es la región del Bío Bío más Corral, que tuvo un aumento de 6% en relación del año pasado, movilizando 6 millones de toneladas, lo que equivale a un 25% de la carga a nivel nacional.

En esta zona, lo que representó la mayor alza fue el aceite crudo de petróleo o de minerales bituminosos en un 166%. Las importaciones aumentaron en total un 7% y un 5% las exportaciones en relación al mismo periodo del año anterior.

Zona Sur. Es desde Puerto Montt hacia el sur del país, y movilizó en total 655 mil toneladas, representando un 3% de la carga a nivel nacional, lo que equivale a un crecimiento de 2% en relación al mismo trimestre de 2015.

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En su intervención, entregó 21 propuestas que fueron desarrolladas por el gremio en los últimos cinco meses y que fueron planteadas en el documento «Desafíos de la conectividad para el comercio exterior».

Marshall explicó que el crecimiento de las exportaciones tiene directa relación con la eficiencia logística, donde un 1% de mejora en la cadena significa hasta un 3% de aumento en las exportaciones del país.

En esa línea, el ex consejero y vicepresidente del Banco Central ejemplificó que el costo del no funcionamiento de la cadena logística en un paro de 10 días, sin considerar el daño de imagen, es de unos US$ 144 millones, equivalente a «dos hospitales y medio de mediana complejidad».

Además, el presidente de Camport indicó que los puertos movilizan más del 90% de las exportaciones e importaciones en el país, por lo que es fundamental superar las cinco barreras que presenta el transporte del comercio exterior.

Una de ellas consiste en mejorar la eficiencia en el transporte de carga desde y hacia los puertos. En ese sentido, se propone desarrollar «corredores logísticos» en zonas portuarias específicas, junto con un modelo de negocios y gobernabilidad que le de viabilidad a estas soluciones integradas.

Otras ideas constan de modernizar las plataformas digitales de coordinación para agregar valor al proceso logístico, generar dinámicas laborales constructivas, buscar beneficios compartidos entre la comunidad y el puerto y aumentar la capacidad, productividad e infraestructura portuaria y de conectividad. En este último punto, se plantea generar mecanismos para reservar los terrenos del borde costero aptos para desarrollos portuarios.

También la Cámara señaló que se requiere de un buen funcionamiento del entorno institucional basado en una política nacional de desarrollo portuario.

Al respecto, el subsecretario de Hacienda, Alejandro Micco, sostuvo que se está elaborando una ley de modernización del Servicio de Aduanas, la cual apunta a la idea de «aumentar los funcionarios desde 800 a 1.300 en un período de tres años».

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Tras la seguidilla de paros que han afectado al sector en los últimos años, los concesionarios de terminales están poniendo en marcha planes para aumentar el personal de planta y reducir el número de operarios eventuales, pese a que sea más costoso. Esto disminuiría la conflictividad al interior de los puertos y pondría fin a “las nombradas”, mecanismo que ha dado poder a sindicatos de trabajadores eventuales, ya que sus dirigentes designan a quien trabaja en diversas faenas dentro de los recintos.

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Jorge Marshall, afirmó que los puertos se inclinarán más a contratar personal. Precisó que esto se debe acomodar a la realidad de cada terminal.

En el sector indican que no todos los puertos pueden adoptar este mecanismo, ya que los más pequeños y con menor actividad no pueden costear una planilla estable para recibir uno o dos barcos grandes al mes.

San Antonio Terminal Internacional (STI), firma ligada al grupo Luksic, cuenta actualmente con cerca de mil trabajadores y hace dos a tres meses elevó de 50% a 80% la cuota de operarios contratados. Ello, tras ingresar a su planta estable 290 personas que eran eventuales, es decir, con quienes se relacionaban para turnos puntuales.

El gerente general de STI, Yurik Díaz, dijo que acordaron con el resto de operarios eventuales un sistema que implica que si se mantienen un año con turnos permanentes en la empresa y sin accidentes, pueden ser contratados inmediatamente.

La concesionaria PCE —que ha estado casi dos semanas sin operar por bloqueos de trabajadores— prevé dar más de 700 empleos a 2017.

Consultado por la medida implementada por PCE, el gerente general de la estatal Empresa Portuaria San Antonio, Aldo Signorelli, indicó: “Este ha sido un conflicto largo y las medidas que adopte el concesionario con el objeto de restablecer la operación normal del terminal son materias propias de este”.

Sobre el mismo tema, el presidente de Fedefruta, Juan Carolus Brown, señaló: “Es la medida adecuada para normalizar el funcionamiento de los puertos, al menos en San Antonio, que es el más grande. No es posible que siga el matonaje”.

Conflicto en Valparaíso

La estatal Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) informó ayer que la Federación de Trabajadores Portuarios (FTP) amenazó con paralizar el terminal. Esto, en medio de la impugnación por parte EPV de una nómina adicional de personas que buscan acceder a compensaciones por la licitación del Terminal 2 —adjudicado a la española OHL—, pero que no cumplen con los requisitos.

En diciembre de 2013, 1.244 trabadores eventuales accedieron a bonos de entre $1,5 millones y $15,75 millones. La concesión OHL involucra unos US$ 500 millones y se prevé que antes del 18 de septiembre inicie la tramitación del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Operaría a partir de 2017.

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El proyecto de ley que se debate en el Senado incluye un aporte económico a beneficio fiscal que harán las compañías portuarias, el cual asciende a US$ 0,2 por tonelada de carga general transferida y a US$ 0,1 por tonelada de granel sólido o líquido. Así, lo que se contempla recaudar son US$ 62,4 millones al 2018. De esta manera, los ingresos anuales suman US$ 15,6 millones, que resultan de aplicar dichos valores a 120 millones de toneladas.

Según un análisis que circula en el sector portuario, con dicho gravamen al transporte de carga sumado a compensaciones asumidas por las firmas portuarias —principalmente privadas— tras las movilizaciones de abril del año pasado y enero de 2014, “el sector se verá obligado a incurrir en una serie de gastos no contemplados en sus contratos de concesión. Estos, en promedio, equivalen a 45% de las utilidades registradas en 2013”, señala el documento.

El desglose de esa cifra parte con la compensación que desde abril de 2013 comenzó a pagar el rubro a cambio de que los trabajadores hicieran efectiva su media hora de descanso para colación al final de cada jornada. Esto corresponde a $3.600 por turno de 7,5 horas. Ese costo equivale a 9% de las ganancias.

A lo anterior se añade el pago a cada trabajador de un bono de $1,5 millones por fin de conflicto tras la paralización de enero pasado. Esto equivale al 25% de las utilidades de los terminales concesionados del ejercicio pasado. El 11% restante está ligado al impuesto a la transferencia de carga. El análisis consideró los resultados de los ocho principales puertos concesionados del país y se extrapolaron los costos a toda la industria.

Las cifras se dan a conocer a la espera de que mañana se analice en la comisión de Trabajo del Senado el proyecto de “Ley corta” portuaria, iniciativa que ya fue aprobada en la Cámara de Diputados y que se tramita con carácter de suma urgencia. En las empresas temen que la iniciativa se apruebe en el Senado sin las correcciones que pretende la industria y en medio del mayor foco de atención que se ha generado por la discusión de la reforma tributaria.

De todos modos, el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Jorge Marshall, confía en el criterio de los senadores y sostiene que existen varios puntos que perfeccionar, como el pago del impuesto y la organización del descanso.

Inconstitucional

Según comentan en el sector, un estudio encargado por la Camport concluye que el gravamen a la carga es inconstitucional, vulnerando la exigencia de que los tributos no tengan un fin específico. Al interior de las compañías indican que al otorgar media hora de colación, como indica la ley, se reduce de 45 a 42 horas semanales la jornada. También alegan que ese descanso o colación se está pagando hoy a un valor $3.600, por lo cual esto se estaría cancelando tres veces si se considera que el tiempo se imputa a la jornada laboral actual.

Actores del rubro añaden que el sindicato Unión Portuaria de Chile pretende que la media hora de colación se ejecute al mismo tiempo por todos los trabajadores, y no de manera alternada. Esto, agregan, implicaría que en la realidad el tiempo de descanso sea de 45 minutos, lo que equivale a un mes sin producción al año

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Todo esto, a una semana de la polémica suscitada por los dichos del empresario respecto del impacto que eventualmente tendría la reforma tributaria sobre los inversionistas, aclarando ayer que fue mal interpretado.

Antes de que el consejo ejecutivo completara su primer año, ayer renunciaron a sus cargos el primer y segundo vicepresidente de la entidad, Claudio Muñoz y Alfonso Swett. En su lugar asumieron Carlos Hurtado y Rafael Guilisasti.

“Confirmo la salida de Alfonso Swett por razones personales y de Claudio Muñoz, quien ahora seguirá siendo presidente del área educación de la Sofofa, acotó Von Mühlenbrock. El timonel de la Sofofa agregó que en paralelo, correspondía renovar a ocho consejeros del comité, ya que su período mínimo es de un año. En ese rol asumen Janet Awad, Rodrigo Alvarez, Jorge Marshall, José Hill y Rodrigo Abumohor. Continúan en el comité ejecutivo Juan Andrés Errázuriz y Matías Domeyko.

¿Cambio de sello?

El año pasado, el arribo de Muñoz y Swett fue descrito por los miembros de la Sofofa como el símbolo de un nuevo sello en la gestión de la entidad, debido a la juventud de ambos consejeros. Desde el gremio aseguraron que su salida no refleja el inicio de una nueva etapa en el rol de la entidad ad portas del envío de la reforma tributaria.

Sin embargo, los nuevos vicepresidentes son reconocidos por su experiencia y manejo en los temas país. Guilisasti fue presidente de la Confederación de la Producción y del Comercio (CPC), mientras que Hurtado fue ministro de Obras Públicas durante el gobierno de Patricio Aylwin.

Tras los nombramientos, el presidente de la Sofofa, Hermann von Mühlenbrock, señaló que “tenemos un gran desafío y estamos disponibles a trabajar con las nuevas autoridades, porque creemos que juntos se deben hacer las cosas”. Esto, luego de que la semana pasada fuera criticado por sus pares de la CPC, al advertir que la reforma tributaria podría generar que los empresarios decidieran invertir en otros países.

En un comunicado, la Sofofa destacó que Von Mühlenbrock recibió el respaldo unánime de los consejeros de la Sociedad por su gestión al frente de la entidad este primer año.

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