(Pulso) El Baltic Dry Index está cayendo a su ritmo más rápido desde que estalló la crisis financiera global de 2008, retrocediendo 16% solo en enero, lo que disparó alarmas por las perspectivas del comercio mundial y su impacto en el sector naviero.
El índice sigue a los navíos que transportan commodities secos a granel y es considerado una evaluación del precio de mover grandes materias primas por el mar, midiendo la demanda por la capacidad de los navíos, contra la oferta de los transportes de carga.
Ayer bajó 18 puntos o 2,96%, hasta los 590 puntos, perforando por primera vez desde 1986 el piso de 600 puntos. El viernes, el índice que mide los fletes de barcos gigantes como el Panamax, Supramax, Handysize y Capesize, cerró en 608 puntos.
Demanda global
Pese a que la certeza del índice ha sido cuestionada en los últimos años, ya que en mayo de 2008, meses antes del colapso de Lehman Brothers, llegó a un máximo de 11.800 puntos, el Baltic Dry sigue siendo una señal de alerta para los mercados y su caída sumó preocupaciones sobre la salud de la demanda global, aunque los expertos señalan que hoy en día la medición es más una guía del balance entre oferta y demanda que un indicador económico mayor.
“Hay una serie de factores relacionados con este índice, que podrían estar presionándolo, como la debilidad en Asia, en particular de China. Al mismo tiempo, los problemas que estamos viendo en Europa y las ventas de petróleo que podrían estar arrastrando al índice para abajo”, dijo a PULSO el economista Joel Naroff de Naroff Economic Advisors. El experto agregó que Estados Unidos actualmente está importando más bienes, por lo que ese no es el problema que estaría reflejando el índice.
Pese a su reciente caída, el índice ha estado a la baja desde 2009 y se mantiene casi plano desde 2012.
Así, los últimos datos no cambian el panorama general y, de hecho, la recuperación de la economía mundial ha fluctuado varias veces en el período, sin que esto esté relacionado claramente por las variaciones del Baltic Dry, señaló un estudio elaborado por analistas de Capital Economics.
¿La razón?
La consultora británica indicó que el índice de tráfico marítimo está determinado tanto por la oferta de nuevos barcos de transporte como por su demanda, o por la de los commodities que estos navíos transportan. De manera crucial, la demanda de barcos de transporte se ha estado recuperando desde 2009, pero todavía no logra ponerse al día con el crecimiento de la oferta, lo que significa que la capacidad disponible en la industria ha mantenido los costos de fletes abajo.
Esto reflejaría parcialmente los bajos costos de financiamiento para la construcción de nuevas embarcaciones, debido a una política monetaria más relajada que se ha intensificado a lo largo de los principales bancos centrales globales, así como al exceso de barcos que siguen llegando al mercado y que cuya construcción partió antes de que el mundo entrara en recesión.
China, el mayor comprador del mundo de carbón y mineral de hierro, ha señalado que incrementará sus importaciones de ambos commodities 6% este año, por debajo de la tasa de crecimiento de 8,7% vista durante el año pasado, según estimaciones de Clarkson, el mayor comercializador de barcos del mundo. La expansión económica china será este año la más lenta desde 1990, según el promedio de pronósticos de economistas sondeados por Bloomberg.
“China se está desacelerando y por eso (cae la demanda de los barcos Capesize)”, dijo el analista de Braemar ACM, Marc Pauchet, una compraventa de navíos en Londres, a Bloomberg. “Los buques de carga, simplemente no están ahí”, agregó, señalando que para los barcos más pequeños que los Capesizes, las menores tasas se vieron influenciadas por una demanda estacional más débil y superávit de capacidad.
La medición, además, es vulnerable a las distorsiones que ha ocasionado la celebración del año nuevo en China, que comienza el 19 de febrero, ya que el índice de transporte marítimo muchas veces cae a mínimos anuales en el período previo a las vacaciones. Entre los economistas se ha debatido fuertemente que entre el año nuevo calendario y el año nuevo chino la demanda de la segunda mayor economía del mundo y la actividad industrial caen, no obstante se recupera en las semanas posteriores.
“La demanda de China es débil”, explicó el analista senior de Global Hunter Securities, Charles Rupinski, a Bloomberg. “Hay un gran número de entregas de nuevas construcciones de barcos y la gente estaba esperando una recuperación”, agregó.
Otros factores
Entre otros elementos que los analistas de Capital Economics llaman a tomar en cuenta, está que el índice Baltic Dry está basado en precios de dólares y que, por lo tanto, estaría viéndose afectado por la fortaleza del dólar estadounidense.
En tanto, los mejores precios del petróleo también estarían influyendo en la actividad. Y es que por la importancia del combustible como costo de transporte, el Baltic Dry podría llegar a caer de la mano de los precios globales del petróleo. Un efecto inesperado que destacan los observadores del mercado es que los costos de fletes para los barcos petroleros están elevándose, debido a la fuerte demanda por capacidad para almacenar petróleo, para aprovechar los bajos precios que hay en la actualidad.
Asimismo, los precios a la baja de los propios commodities que son transportados como carga seca también han tenido un efecto en la caída del índice, lo que contrarrestaría cualquier impulso que pueda ser reconocible en los más altos volúmenes.
“Estos precios pueden observarse directamente, sin depender del índice de los envíos y aunque han estado débiles por varios años, los factores de la oferta han sido cruciales, también, incluyendo la elevada producción de carbón y mineral de hierro y las cosechas de granos. No son necesariamente señales de una demanda más débil, tampoco, de hecho las caídas en los precios de los commodities pueden a menudo contribuir a un repunte en la actividad económica y, por lo tanto, ser un indicador líder de la recuperación”, dijo Capital Economics.
Según datos de Clarkson, el comercio total de cargas secas de commodities, que también incluye materias primas como granos, metal, azúcar y chatarra, crecerá cerca de 4% hasta 4.670 millones de toneladas métricas este año, casi lo mismo que el aumento de 2014. En tanto, la capacidad de la flota de embarcaciones con posibilidad de acarrear los commodities subirá 5,1%, anticipó la firma, añadiendo que los propietarios de barcos están haciendo frente a una flota de carga seca cuya capacidad se expandió casi 80% desde 2008, lo que ha superado una expansión de comercio de 40% en el mismo período.
“El mercado de cargas secas aparentemente se ha apagado, con muchas preocupaciones circulando entre los propietarios de que hay pocas razones para operar embarcaciones bajo las actuales tasas prevalecientes de fletes”, dijo a Reuters George Lazaridis, jefe de investigación de mercado y valoraciones de activos en Allied Shipbroking.
En definitiva, los analistas coinciden en que la sobre oferta de navíos en el mercado está causando la declinación, después de que tras la crisis financiera un mix de capital privado, más la ayuda de los fondos para salir a comprar, hiciera que se encargaran más navíos de los que ahora se consideran necesario.